تابع -الإعفاءات القانونية والاتفاقية لمسؤولية الناقل الجوي

مشكور على الموضوع الرائع

مشكور ع المعلومات القيمة كتير

3) أن يتقيد في حالة ضرورة الإلقاء، برمي البضاعة ذات القيمة الزهيدة.

المطلب الثاني خطأ المضرور:
قد ينجم الضرر عن خطأ المضرور نفسه، كأن يتعجل الهبوط قبل وقوف الطائرة نهائيا. فيسقط ويتعرض للضرر ، أو يقترب من إحدى مراوح الطائرة فيصاب بأذى أو يغادر مقعده أثناء عمليات الإقلاع والهبوط رغم تحديرات الناقل بالتزام الأماكن، فيصاب بضرر، وقد نصت اتفاقية فارسوفيا في مادتها 21 على خطأ المضرور حيث تقول " إذا أثبت الناقل أن خطأ الشخص المصاب هو الذي تسبب في الضرر أو ساعد على وقوعه فللمحكمة بالتطبيق لأحكام قانونها الخاص، أن تستبعد مسؤولية الناقل أو تخفف منها".
ونلاحظ أن المادة تضمنت قاعدة إسناد تحيل بمقتضاها الاتفاقية على قانون المحكمة المعروض عليها النزاع ذلك لعدم تمكن المؤتمرين في التوفيق بين مختلف الحلول التي تقررها التشريعات الوطنية بشأن خطأ المضرور.
وقد أضيف هذا العنصر في مؤتمر فارسوفيا باقتراح من المندوب البريطاني وإعفاء الناقل في المسؤولية يكون بقدر خطأ المضرور إحداث الضرر على أن التحديد يكون من اختصاص قانون المحكمة المطروح عليها النزاع لتقدير أثر خطأ المضرور في المسؤولية.
وفي التشريع المغربي تطبق أحكام الفصل 193 من مرسوم الملاحة المغربية الصادر بتاريخ 10 يوليوز 1962 والذي نص على أنه " يمكن استبعاد مسؤولية الناقل الجوي أو تخفيفها إذا أثبت أن الضرر يرجع إلى خطأ المضرور أو أنه ساهم في إحداثه".
من خلال هذا النص نستشف أن المشرع المغربي ، يشترط للحكم بانقضاء مسؤولية الناقل الجوي، أن يكون الضرر بأجمعه راجعا إلى خطأ المضرور وحده، أما إذا كان راجعا إلى المساهمة بين خطأ المضرور والناقل فإنه يجب توزيع المسؤولية بينهما بقدر المساهمة في الضرر (19).
وهكذا إذا كانت المادة 21 من اتفاقية فارسوفيا قد أحالت على القانون الوطني الواجب التطبيق فإنه في ظل التشريع المغربي نراه يعترف بخطأ المضرور كسبب لإعفاء الناقل من المسؤولية وتمشيا مع تحقيق مصالح جميع أطراف عقد النقل الجوي سواء المساطر أو الناقل فقد يختلف الحكم حسب مساهمة كل منهما في إحداث الضرر على النحو التالي:
1) إذا استطاع الناقل الجوي أن يثبت أن الضرر يعود إلى خطأ المضرور وحده وإن لم يرتكب أي خطأ ولم يكن بإمكانه أن يتوقع حدوث الضرر أو أن يدفعه (20) أي أنه اتخذ وتابعيه كل التدابير اللازمة لتفادي وقوع الضرر.
(2) أما إذا كان خطأ المضرور لم يكن هو السبب الوحيد للضرر ولكنه ساهم إلى جانب خطأ الناقل دون أن يستغرق أحدهما الآخر، فإن قواعد العدالة تأبى أن تلقي المسؤولية بكاملها على عاتق الناقل وهذا ما نهجه المشرع المغربي في الفصل 193 من مرسوم الملاحة الجوية بأن أعطى للقاضي تقدير الموقف والحكم إما بتعويض كامل أو إنقاص التعويض بقدر مساهمة كل منهما في إحداث الضرر.
أما إذا رجعنا إلى القانون الأمريكي على وجه الخصوص فإن الناقل الجوي يعفى تماما من أية مسؤولية متى كان هناك الخطأ للمضرور ولو وجد بجانب خطأ الناقل لأنها لا تعرف نظام التخفيف أوتجزئة المسؤولية، فإما أن تكون مسؤولية كاملة أو لا مسؤولية، وذلك إعمالا لقاعدة الإهمال المشترك والتي تفيد أنه بإمكان الناقل أن يثبت أن المضرور كان يمكنه تفادي الضرر لو تصرف على نحو معقول.

المطلب الثالث فعل الغير.
قد يحصل أن الراكب أوالبضاعة يصاب بضرر من طرف شخص أجنبي من الناقل لا تربطه به أية علاقة تعاقدية أو تبعية أو إشراف لتنفيذ عملية النقل الجوي، مثلا كالموظفون الإداريون وسلطات المطار والجمارك والأمن. لم يرد في نص الاتفاقية فعل الغير كوسيلة لدفع مسؤولية الناقل الجوي وكل ما فعلته هو النص على أن يثبت الناقل أنه وتابعيه قد اتخذوا كل الاحتياطات الضرورية لتفادي الضرر. ومرسوم الملاحة الجوية المغربي في الفصل 193 لم يتعرض للغير وإنما حدى حدو اتفاقية فارسوفيا في النص على اتخاذ التدابير الضرورية أو كان يستحيل عليه وتابعيه اتخاذ تلك التدابير (21).
وعليه يشترط في الغير ألا يكون من الأشخاص الذين يسأل عنهم الناقل أي من يستخدمهم في تنفيذ التزامه بحيث يجب أن يكون الغير أجنبيا تماما عن الناقل، ولا يرتبط بأية رابطة عقدية مع الناقل يكون فيها نائبا عنه أو مستخدما لديه (22).
وهكذا حتى يستطيع الناقل الجوي أن يتحلل من مسؤوليته عن الضرر الحاصل من الغير، أن يثبت أن هذا الخطأ غير متوقع وليس في إمكانه دفعه وأنه هو السبب الوحيد للضرر الذي وقع.
المبحث الثاني : إعفاء الناقل الجوي من المسؤولية بإثبات عدم الخطأ.
إذا كان الناقل الجوي يستطيع أن يتحلل من مسؤوليته عن طريق إثبات السبب الأجنبي المتمثل في القوة القاهرة والحادث الفجائي وفعل الغير وخطأ المضرور، فإن هناك حالة لا يستطيع فيها الناقل أن يثبت أنه لم يرتكب أي خطأ هو وتابعيه وأن الضرر يعود إلى أسباب أخرى، إذن فالسؤال المطروح ما هي هذه الأسباب التي يركن إليها الناقل ليستطيع التحلل من مسؤوليته؟ وهذا ما سنحاول التعرف عليه من خلال المطلبين الإثنين.

المطلب الأول اتخاذ التدابير الضرورية:
لم تحدد اتفاقية فارسوفيا ولا المرسوم المغربي المقصود بالتدابير الضرورية وبالرجوع إلى الأعمال التحضيرية للفقرة الأولى من المادة 20 لا نجد توضيحا لمصطلح التدابير الضرورية سوى ما ذكره المندوب البريطاني بأنها التدابير المعقولة التي طالب إدراجها في مشروع الاتفاقية في مؤتمر باريس 1925 مما أدى بالفقه والقضاء التصدي لذلك.
أولا الفقه: لقد تضاربت الآراء حول تحديد مفهوم التدابير الضرورية، فانصراف العبارة إلى المعنى الحرفي يؤدي لا محالة إلى ضرورة إثبات الناقل للسبب الأجنبي في أغلب الحالات هذا ما يخالف ما قصد إليه واضعوا الاتفاقية، لأن الإثبات المطلوب من الناقل ليس إثباتا سلبيا أي إثبات عدم ارتكابه خطأ بل هو إثبات إيجابي أي إثباب أنه اتخذ تدابير معينة لتفادي وقوع الضرر (23).
وعلى ذلك قد أثارت عبارة التدابير الضرورية اختلاف في معناها يمكن حصرها في اتجاهين اثنين:
الاتجاه الأول: يذهب إلى تفسير العبارة بما يتفق ومضمون الالتزام الذي تفرضه الاتفاقية على عاتق الناقل وهو بذل عناية لا تحقيق غاية مع الأخذ في الاعتبار المجال الذي يستغل فيه المدعى عليه، وهو واقع الملاحة الجوية ومخاطرها، ولذلك فالتدابير الضرورية هي تلك التي تفرضها العناية العادية للنقل، من قبل ناقل جوي عادي ويؤخذ في تحديد العناية بمعيار موضوعي هو الناقل الجوي العادي إذا مر في نفس الظروف التي يوجد فيها الناقل المسؤول، وآخذا من هذا الرأي على الناقل الجوي إذا أراد التحلل من المسؤولية أن يقيم الدليل على انتفاء خطئه أي أنه وتابعيه قد بذلوا العناية العادية في تنفيذ عقد النقل ، أي بذلوا العناية المطلوبة، أي اتخاذ التدابير المعقولة. إلا أنه في حالة ما إذا كان سبب الحادث مجهولا وهذا حال أغلب الحوادث الجوية فالناقل لا يتحمل تبعة هذا الحادث ويتحرر من المسؤولية ما دام قد أثبت أنه قد بدل العناية المطلوبة من مثله من الناقلين الجويين منذ بدء الرحلة وحتى الحادث (24).
الاتجاه الثاني : يذهب أنصاره إلى أن التطور الذي لحق صناعة الطيران وعرفه ميدان النقل الجوي والأرصاد الجوية ، يدعو إلى فهم عبارة التدابير الضرورية في ضوء سبب الحادث الذي أدى إلى الضرر وبطلب من الناقل أن يثبت أمرين، لكي ينتج الدفع أثره في انتقاء مسؤوليته وهما:
1) إقامة الدليل على أن سبب الحادث هو سبب أجنبي لا يد فيه.
2) إقامة الدليل على أن السبب لا يرجع إلى خطئه أو خطأ تابعيه، بإثبات أنهم قد اتخذوا كل التدابير المعقولة لتفادي الضرر.
فإذا ما أثبت الناقل هذين الأمرين، استطاع أن يتحلل من المسؤولية أما دون ذلك فمسؤوليته تبقى قائمة.
أما إذا ظل سبب الحادث مجهولا، فالناقل يتحمل تبعية السبب المجهول، وتبقى قرينة الخطأ المقررة في المادة 17 من اتفاقية فارسوفيا سارية ضده.
فاتجاهان لا يختلفان عن بعضهما في تحديد التدابير الضرورية إلا في حالة بقاء سبب الحادث مجهولا (25).
ثانيا القضاء : لقد أدى هذا الخلاف الفقهي حول تفسير نص الفقرة الأولى من المادة العشرين (26) إلى اختلاف في الاجتهاد القضائي في العديد من الدول.
فالقضاء الأمريكي أخذ في البداية بالتفسير الضيق للنص إذ استلزم من الناقل اتخاذ التدابير الضرورية الممكنة، أو أن يكون قد بذل أقصى ما في استطاعته من التدابير الضرورية، لذلك لا يعفى الناقل من المسؤولية إذا كان هناك إجراء أو تدبير كان يمكن أن يمنع وقوع الضرر ولم يتم باتخاذه، إلا أن القضاء الأمريكي بدأ يتحول موقعه المتشدد هذا ضد الناقل حيث قرر ت محكمة جنوب نيويورك في أحد أحكامها أن عبارة التدابير الضرورية ينبغي صرفها إلىمعنى التدابير المعقولة، بحيث لا يتطلب من الناقل الجوي أقصى درجات الحرص بل فقد درجة الحرص المناسبة تبعا لظروف كل حالة على حدة.
أما القضاء الفرنسي فلم يتخذ موقفا موحدا من تفسير عبارة التدابير الضرورية مما أدى إلى تضارب في الأحكام، فبعضها أخذ بمعيار الناقل الحريص حيث طلبت المحكمة من الناقل إثبات بذل العناية المعقولة التي يقوم بها ناقل حريص في تسيير شؤون مؤسسته وقد سارت بعض المحاكم في هذا الاتجاه نفسه إلا أن هناك محاكم أخرى لم تقبل بهذا التفسير فاستلزمت من الناقل وتابعيه اتخاذ كافة التدابير الضرورية لمنع وقوع الضرر قبل وقوع الحادث، كما أن هناك أحكام أخرى أخذت بالتفسير الضيق للنص حيث طلبت أن يثبت الناقل أن الضرر الناجم عن سبب خارجي وأنه وتابعوه لم يتسببوا في حدوث الضرر.
ويمكننا استخلاص اتجاه القضاء المغربي رغم ندرة الأحكام الخاصة بمسؤولية الناقل الجوي من خلال حكم المحكمة الابتدائية بالرباط في قضية الحاج عمر بن سعيد والذي توفي إثر سقوطه من سلم الطائرة حيث جاء في حيثيات الحكم " وحيث أن الناقل قد ارتكب خطأ يكاد أن يكون منعدما وحيث كان على المستخدمين التابعين للطائرة أن يرافقوا المسافرين ويمكنوهم من إرشاداتهم اللازمة... وحيث كان من الممكن تفادي وقوع الحادثة لو أن الناقل اتخذ جميع الاحتياطات الضرورية لسلامة المسافرين مما يجعل مسؤولية الحادثة تقع بكاملها على عاتقه".
على الرغم من أن المحكمة في هذه القضية قد استبعدت تطبيق أحكام اتفاقية فارسوفيا لم تستند في حكمها إلى الفصل 193 من مرسوم الملاحة الجوية بل اعتمدت في حكمها على العلاقة التعاقدية التي تثبتها بطاقة ركوب المسافر وعليه فإن ما ذهبت إليه المحكمة يتماشى مع روح نص المادة 20/1 ونص الفصل 113 من المرسوم الذي يتطلب من الناقل اتخاذ التدابير المعقولة لتفادي وقوع الحادث وتقدير ذلك يرجع إلى قاضي الموضوع في المحكمة المعروض عليها النزاع (27).
المطلب الثاني العيب الذاتي و الخفي في الطائرة:
رغم الاحتياطات التي يتخذها الناقل الجوي وتابعوه، فإنه يحدث أن تسقط الطائرة وتتحطم لعيب ذاتي فيها لا يعلمه الناقل ولم يكن بإمكانه أن يعلمه إلا بالصيانة الدورية لطائرته إذن فالسؤال المطروح هو هل يبقى الناقل مسؤولا رغم أن الضرر كان بسبب عيب داتي وخفي في الطائرة أن يتحلل من مسؤوليته استنادا إلى هذا السبب؟
كان مشروع اتفاقية فارسوفيا يحمل نصا يحدد فيه مسؤولية الناقل الجوي عن العيب الذاتي في الطائرة "... مالم يكن الضرر راجعا إلى عيب ذاتي في الطائرة" لكن مندوب فرنسا، رفض هذا النص بعلة أن ذلك يفتح الباب أمام الدعاوى الكيدية التي تضر بمصالح الناقل وأيده المندوب الإنجليزي، فألغى النص رغم اعتراض المندوب السويسري، الذي كان يقف إلى جانب الشخص المنقول خاصة وأن الناقل دعوى الرجوع إلى الصانع.
وهكذا أصبح العيب الخفي في الطائرة يخضع لأحكام المادة 20 من الاتفاقية ويعفى الناقل من المسؤولية إذا أثبت، أنه وتابعيه قد اتخذوا كل الاحتياطات الضرورية لتلافي الضرر ، أو كان يستحيل عليه اتخاذها وهو في هذه الحالة أخذ تطبيقات القوة القاهرة، ويجب عليه أن يتوافر فيه عنصرا عدم إمكان التوقع بأن كان العيب خفيا لا يمكن كشفه ببذل العناية العادية والفحص الفني الذي يقوم به المختصون، وعدم إمكان التلافي بأنه لم يكن في مقدور الناقل وتابعيه تفادي وقوع الضرر فور ظهور العيب.
وذهب الدكتور تروت الأسيوطي في رسالته مسؤولية الناقل الجوي إلى أن الاتفاقية أعفت الناقل من تابعة العيب الخفي في الطائرة لأنه يستطيع أن يقدم شهادة صلاحية للطائرة، وأنها كانت موضع فحص دقيق منتظم وأنه ليس بالإمكان الكشف عن هذا العيب ويستطيع إن لم يكن بإمكانه منح حدوث الضرر ولكن هذا الرأي، محل نظر لأن الاتفاقية بعد حذف المادة المتعلقة بالعيب الخفي لم تميز بين الناقل والمسافر بل جعلت الفرص متكافئة بينهما لأن الناقل عند حصول الحادث الجوي لسبب عيب خفي في الطائرة يظل مسؤولا ما لم يثبت أن العيب كان حقيقيا ويستحيل عليه توقعه، وكذلك استحالة دفعه ويظل مسؤولا كذلك إذا ظل الحادث مجهولا.


المبحث الثالث : أسباب دفع المسؤولية في بروتوكول جواتيمالا سيتي 1971
وبروتوكول مونتريال الرابع لسنة 1975 (28)
سنحاول من خلال هذا المبحث التطرق إلى كل من بروتوكول جواتيمالا سيتي لسنة 1971 وكذا إلى بروتوكول مونت ريال الرابع لسنة 1975.

المطلب الأول أسباب دفع المسؤولية في بروتوكول جواتيمالا سيتي 1971.
إن مسؤولية الناقل في بروتوكول جواتيمالا سنة 1971 هي مسؤولية موضوعية مبناها فكرة المخاطر وتحمل التبعية عن الأضرار التي تلحق بالمسافرين أو أمتعتهم وذلك فيما يتعلق بالوفاة أو الإصابة أو فقد أو تلف الأمتعة أما بالنسبة لتأخير المسافرين أو أمتعتهم أو تلف أو هلاك أو تأخير البضاعة، فقد ظلت المسؤولية عقدية أساسها الخطأ المفترض (29).
وتنص الفقرة الأولى من المادة 4 من البروتوكول على أنه "... ومع ذلك فلا يعتبر الناقل مسؤولا إذا كانت الوفاة أو الأذى البدني قد نتج عن حالة الراكب الصحية فقط ". كما تقرر الجملة الأخيرة من الفقرة الثانية من المادة المذكورة عد م مسؤولية الناقل إذا كان الضرر ناجما فقط من طبيعة الأمتعة أو العيب الذاتي فيها(30). إذن فالناقل الجوي يستطيع تفادي المسؤولية إذا بين الأسباب التالية: